物流・運送業界の「２０２４年問題」を目前にひかえて、特に中小企業の対応
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１ 「２０２４年問題」の概要
２０１８年（平成３０年）に制定され、２０１９年（平成３１年）４月１日から順次施行された「働き方改革関連法」では、時間外労働の上限規制が導入されました。
物流・運送業界では、同一歩調での上限規制が導入が難しく、自動車運転業務（トラック・バス・タクシー）には、上限に関する規定はすぐには適用されませんでしたが、いよいよ２０２４年（令和６年）４月１日から罰則付きの時間外労働の上限規制が導入されます。 ドライバー（自動車運転者）についても、月４５時間・年３６０時間の上限規制が適用され、特別条項付き３６協定を締結する場合の時間外労働の上限が９６０時間となります。
この規制によって生じる問題の総称を、物流・運送業界の「２０２４年問題」と呼ばれています。
２ 「２０２４年問題」の具体的内容
ドライバーの多くが労働時間が短縮されることとなり、ドライバーの収入も減って大きなダメージを受けることになりますし、離職に向かう可能性があります。運送業者としては、総労働時間の短縮することに加え、運送業界全体でドライバー不足、労働力不足が深刻化し、有効な対策を講じなければ、運送業者の売上・利益の減少する可能性が高いでしょう。
古い話になりますが、１９８７年（昭和６２年）の労働基準法の労働時間規制の大改正（週４０時間制の導入）が行われた際も、使用者側ばかりか労働者側にも容易に受け入れられない状況がありました（「時短問題」）。顧問先の運輸業者では、それまで徹底的に対立する労働組合との間で、この問題は別問題として知恵を絞りあった記憶があります。
「２０２４年問題」として、運送業者の売上・利益の減少及びドライバーの収入減少、引いては、荷主が支払う賃料の高騰や消費者サービスの低下などが想定されるところです。
３ 「２０２４年問題」対抗策の一場面
ところで、２０２３年（令和５年）９月、ヤマト運輸は、小型荷物の配達を委託している約３万人の個人事業主との契約を２０２４年度末までに終了することを明らかにしました。
トラック運転手不足や労働力不足が深刻化している状況の中で、一見真逆の行動であるかのようにも見えます。
ヤマト運輸は、約４０年前の国の事業だった郵便について、当時の規制緩和に乗って郵政に競争をしかけ、ダイレクトメールや比較的軽量な荷物を住宅の郵便受けに投かんする配達事業を行ってきました。
ところが、これまで激しく争っていた日本郵便に、これら配達事業を委託する方針を明らかにしているのです。
つまりは、ヤマト運輸は、人員の確保ではなく、この業務を手放し、トラックによる宅配事業に経営資源を振り向けることにしたわけです。
ヤマト運輸といえば、「宅急便」をビジネスに仕立て上げ希代の経営者といわれた小倉昌男氏が、１９７６年に宅急便に参入し、労働組合を経営に生かすなどと公言しながら、次から次へと新しい商品を出して、宅急便で圧倒的に強いポジションを確保し続けた企業です。しかし、同人が天寿を全うした後、早々に創業家は経営から排除され、電通過労自殺事件後まもなく、ヤマト運輸「サービス残業」事件などの報道で、長時間労働・過重労働が社会的問題として取り上げられたこともありました。これに対応した結果として、顧客満足度最高の運送会社と感じていた消費者側としては、一気にサービス内容が変わったとの印象を受けた会社です。
４ 「２０２４年問題」の状況の複雑さ
時短となると、まずは、企業の売上・利益の減少、ドライバーの収入減少という事態が発生するのが必定です。「時短問題」は、使用者側ばかりか労働者側にも容易に受け入れられない状況となります。
しかも、人員・人材の確保・定着、離職防止という対策では問題を解消しきれず、ヤマト運輸の例のように、自自社全体から見た生産性の向上に目を向けた社独自の観点からの対応に踏み切る大企業も現れ、状況は複雑化するばかりです
現に、むしろ人減らしを想定した対策、広く全経営環境では、コロナ禍も相俟って、ＲＰＡ（ロボティック・プロセス・オートメーション）などといった対応が進んでいるのが現実です。近時、大企業では、賃金の高額化を進めて人員確保を目差しているかのような場面に遭遇しますが、ＲＰＡなどの人減らし策の実現を想定しての戦略であるかもしれません。要するに、「賃金×従業員数＋人減らし対策」の総額で見ると、経費節減となる目論見があるのかもしれません。
５ 「２０２４年問題」に対する運送業者、特に中小企業の対応
運送業は業務の再委託が多い業態でもあり、ヤマト運輸の例のように、元請・下請との関係性による独特の問題がつきまといます。元請・下請の紛争・トラブルを解決するための方策は、いたずらに争いを好まず、さりとて安易に妥協せずに、元請との関係維持のメリット・デメリットなどを十分に個別具体的に分析･検討しなければなりません。
ドライバーが主役であり、労働集約型産業である運送業においては、定番の労務問題が一気に浮かび上がってきているのが現状でもあります（ ⇒ ご参考）。
その中で、特に中小運輸業者としては、元請会社からの切捨なども想定に入れつつ、法律的紛争の予防・解決に対応していかなければなりません。
また、大手には及ばないとしても、効率化のために可能な限り、ＲＰＡの導入、ＤＸ（デジタル・トランスフォーメーション）の活用を進めるということになれば、関連する法律問題に対処する必要があります。
当事務所では、大小さまざまな業種・業態の企業の法務を３０年を超えて手がけています。培った経験を駆使し、最善の結果を目論みます。
最近は低額顧問料での勧誘も見られますが、それが定型的・類型的な法律サービスの提供ならば、顧問弁護士の存在意義はないと思います。特に中小企業経営者は、相談相手も批判してくれる人もいないのが通例であることを踏まえ、私は個々の企業と二人三脚の濃い関係を構築し、独自固有の志向に合わせて個別具体的なサービスを提供していく考えです。
すでに法律的紛争に直面している場合はもちろん、「２０２４年問題」に対する対策にわずかなりとも関心のある経営者・管理者の方は、すぐ当事務所にご連絡ください。電話、メールいずれの方法でもご相談を申し込めます。
前田尚一法律事務所 代表弁護士
北海道岩見沢市出身。北海道札幌北高等学校・北海道大学法学部卒。
私は、さまざまな訴訟に取り組むとともに、顧問弁護士としては、直接自分自身で常時３０社を超える企業を担当しながら、３０年を超える弁護士経験と実績を積んできました。
使用者側弁護士として取り組んできた労働・労務・労使問題は、企業法務として注力している主要分野のひとつです。安易・拙速な妥協が災いしてしまった企業の依頼を受け、札幌高等裁判所あるいは北海道労働委員会では埒が明かない事案を、最高裁判所、中央労働委員会まで持ち込み、高裁判決を破棄してもらったり、勝訴的和解を成立させた事例もあります。
